Donnerstag 12. Juni 2014
Limburger Zigarre

Modellbahn-Lexikon: Voller Genuss auch für Nichtraucher - die "Limburger Zigarre" ist ein legendärer Elektrotriebzug der Deutschen Bundesbahn

Den Jargon-Namen „Limburger Zigarren“ haben diese Akku-Triebzüge natürlich nicht bekommen, weil sie qualmen, das tun Elektro-Triebzüge nunmal nicht. Den Spitznamen „Limburger Zigarre“ erhielten sie ab etwa 1960 aufgrund des neuartigen Aussehens in Kombination mit der Stationierung in Limburg (Lahn).

 

Vorbildinformationen zur "Limburger Zigarre"

Diese Elektrotriebwagen (Akkutriebwagen) kamen erstmalig 1952 zum Einsatz. Ihre Einsatzgebiete waren die Lahntalbahn Gießen-Koblenz, Strecken nach Siershahn, Altenkirchen und Westerburg sowie ins Aartal nach Wiesbaden und Bad Schwalbach. Die Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 176 waren bei der Deutschen Bundesbahn die Vorläufer der Baureihe ETA 150. Sie befuhren Haupt- und Nebenstrecken.

Die Deutsche Bundesbahn zog es bereits kurz nach ihrer Gründung im Jahre 1949 in Betracht, Fahrzeuge mit niedrigerem Energieverbrauch zu beschaffen. Hierfür schien die elektrische Traktion sehr geeignet, die ihre Grenzen jedoch spätestens auf nicht elektrifizierten (also mit einer Fahrleitung versehen) Neben- oder auch den zu dieser Zeit noch nicht in großem Umfang elektrisch betriebenen Hauptstrecken fand.

Für derartige Strecken wurde ebenfalls versucht, das vielfach vorhandene Personal von mit Dampflokomotiven bespannten Zügen möglichst auf eine oder zwei Personen zu beschränken. Eine Lösung für beiden Vorgaben fand die DB in Form ihres ersten selbst in Auftrag gegebenen Akku-Triebwagens in Form des ETA 176 (ab 1968: BR 517).

Somit wurden in den Jahren 1952 bis 1954 insgesamt acht Triebwagen dieser Bauart in Dienst gestellt, die sogar von angelerntem, d.h. nicht zwingenderweise als Lokführer ausgebildetem Personal bedient werden konnten. Als weiterer Kostenvorteil ist zu nennen, dass die Akku-Triebwagen im Gegensatz zu Dampfloks keinen Lokschuppen oder Unterstand zum Abstellen oder Warten benötigten.

Die ETA 176 waren anders als frühere Akku-Triebwagen als einteilige Fahrzeuge gehalten, deren Wagenkästen mittels Rohrstahl und kombiniert genutzter Spanten- und Schalenbauweise verwindungssteif aufgebaut und mit einer geschlossenen Bodenwanne versehen wurden.

Im Betrieb überzeugte der ETA 176 mit seiner hoch bemessenen Anfahrbeschleunigung, welche durch eine Anfahrüberlastung der Motoren erreicht werden konnte. Prinzipbedingt erzeugte er keine Rauch- und kaum Geräuschbelästigungen und war sicherheitstechnisch gesehen ungefährlicher als die damals vorherrschenden, mit Dampfloks bespannten Züge einzustufen.

Die Akku-Triebwagen sollten, wenn sie schon entsprechende Infrastruktur voraussetzen, auf unterschiedlichen Haupt- und Nebenstrecken mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen ca. 50 und 90/100 km/h eingesetzt werden können. Im Nebenbahnbetrieb war eine hohe Anfahrbeschleunigung zur Verringerung der Fahrzeiten zwischen den zahlreich vorhandenen Bahnhöfen/Haltepunkten zu verwirklichen. Auf Hauptstrecken spielte die relativ hohe Höchstgeschwindigkeit eine wichtige Rolle. Um den Reisekomfort zu steigern, wurden auch in der dritten Klasse Polster- und mit Kunstleder bezogene Sitze eingebaut, es waren zusätzliche 50 Stehplätze vorhanden.

Die Batterie des Akkutriebwagens konnte je nach Einsatzstruktur (Zugart, Strecke) für bis zu 400 tägliche Laufkilometer genutzt werden und wurde samt dem Großteil der elektrischen Ausrüstung in einem von außen durch Seitenklappen gut erreichbaren Teil des schwarz lackierten Tragrahmens eingebaut. Wenn man bedenkt, dass diese Fahrzeuge in den 50er-Jahren entwickelt wurden, ist dies auch ein halbes Jahrhundert später noch als eine sehr respektable Leistung anzusehen.

Der wesentliche Nachteil dieser Fahrzeuggattung liegt in dem gegenüber Verbrennungstriebwagen erhöhten Anschaffungspreis und dem Zwang, zugehörige Ladeeinrichtungen in ausreichender Zahl bereitzuhalten, da sonst insbesondere auf hügeligen Strecken durch den höheren Energiebedarf verlängerte Wartezeiten bis zur nächsten Einsatzmöglichkeit zu berücksichtigen waren.

Im Frühsommer 1952 wurden die beiden zuerst von Wegmann gelieferten Versuchsfahrzeuge ETA 176 001 und 002 (Vorserienfahrzeuge) in den Fahrdienst gestellt. 517 001 wurde als zuerst gelieferter Vertreter der Baureihe im Jahre 1983 in den Ursprungszustand zurückversetzt und blieb als Fahrzeug des DB Museums Nürnberg rollfähig erhalten. Er trägt für Museumszwecke seine ursprüngliche Bezeichnung ETA 176 001.

Bis zur Abstellung (Z-Stellung) zwischen 1982 und 1983 wurden die anderen Triebwagen zumeist zwischen Limburg und Wiesbaden sowie von/nach Lorch, Montabaur, Weilburg, Rüdesheim am Rhein und Frankfurt (Main) eingesetzt.

Ganz allgemein erfreuen sich Akku- und Diesel-Triebzüge bei Modellbahnern großer Beliebtheit. Denn ruckzuck hat der Modellbahner eine komplette, vorbildnahe Garnitur auf dem Gleis, und braucht sich auch nicht wegen einer fehlenden Oberleitung grämen. Zudem passen die Elektrotriebwagen der Baureihe 176 ideal für vorbildnahe Darstellungen in  Epoche III und IV, einer Zeit also, als auch Hauptstrecken oft noch garnicht elektrifiziert waren. Auch Tuning und Umrüstungen kommen die Modelle des Akkutriebwagens entgegen, denn im Inneren ist beispielsweise viel Platz für Beleuchtung, Digitaldecoder, Sounddecoder und Lautsprecher. Von den folgenden Herstellern gibt es Modelle der "Limburger Zigarre":

ETA 176 und BR 517 von KATO für Nenngröße H0

Die größte Bekanntheit unter den Modellen der "Limburger Zigarre" hat sicher das H0-Modell des japanischen Herstellers KATO, das in Deutschland von NOCH vertrieben wird. Im Jahr 2006 legte KATO die „Limburger Zigarre“ für die Nenngröße H0 auf. Das Modell war sehr gefragt und wurde zum „Modell des Jahres 2006“ gewählt. 2008 lieferte KATO daraufhin eine technisch verbesserte Auflage dieses einmaligen Zugs.

Schon der erste optische Eindruck lässt perfekte Proportionen, fein detaillierte Drehgestelle und lupenreine Lackierung und Bedruckung erkennen. Auffällig an dem Modell sind Schiebeschalter am Wagenboden, mit denen Sie die Lichtschaltung und die Stromabnahme nach Wunsch einstellen können. Damit werden das Halten vor roten Signalen im Zug- und Schubverkehr, Schattenbahnhofsbetrieb und vorbildgerechte Beleuchtung realisiert.

Das Modell ist mit LEDs für die Stirn-, Front- und Rückbeleuchtung ausgestattet. Eine Besonderheit ist die elektrische Ausstattung, die neben einer NEM-Digitalschnittstelle stromführende Scharfenbergkupplungen umfasst. Für den zuverlässigen Antrieb des Modells sorgt ein fünfpoliger Motor mit schwerer Doppelschwungmasse. KATO produziert den Akkutriebwagen in Varianten als ETA 176 (Epoche III) und als BR 517 (Epoche IV) sowohl für DC Zweileiter-Gleichstrom als auch für AC Mittelleiter-Wechselstrom.

KATO Spur-N-Modell

KATO hat ebenfalls ein Spur-N-Modell produziert, nähere Informationen folgen. 

Weiterhin gibt es ein Modell von NPE (Naumburg und Partner), nähere Informationen folgen. 

Hobbytrain Spur N

Im Vertrieb von Lemke ist das N-Modell von Hobbytrain, nähere Informationen folgen.  

 

Literaturempfehlungen 

• MIBA - Die Eisenbahn im Modell, Heft 04 / 2002 - Vorbild + Modell: "Limburger Zigarre"
• Epoche III: Die 50er und 60er-Jahre auf der Modellbahn
• Die Akkutriebwagen der Deutschen Bundesbahn, ETA 150 und 176
• Akkutriebwagen und Elektrotriebwagen
• Akku-Triebwagen, Dampf-Triebwagen, Elektro-Triebwagen, Verbrennungs-Triebwagen

 

(Quellenangabe: Der Abschnitt Vorbildinformationen basiert teilweise auf dem nachstehend verlinkten Artikel aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und wurde für diesen Lexikoneintrag stark verkürzt. Im verlinkten Wikipedia-Artikel finden Sie eine aktuelle Liste der Autoren.)

Von: Rudolf Ring